Amintirile unui Icar argeşean: generalul Gheorghe Zarioiu - 42 ani la datorie!

 Trăim o vreme în care prea puţini ne mai cunoaştem valorile şi în care ne-am obişnuit să luăm ca atare tot ceea ce există în jur, fără să ne mai gândim la munca din spatele fiecărui progres în parte sau la oamenii care au contribuit la bunăstarea noastră. Puţini argeşeni cunosc nume răsărite din aceste binecuântate pământuri care au contribuit la marile realizări ale ţării noastre. Şi cu cât timpul lor de glorie este mai îndepărtat în istorie, cu atât mai mult lumea îi uită şi nu se mai gândeşte la cum ar fi fost traiul nostru dacă ei n-ar fi marcat vremurile trăite prin ceea ce au lăsat în urmă, jertfindu-şi anii vieţii şi interesele personale pe altarul propăşirii patriei. În cele ce urmează vă vom prezenta o fărâmă din umitoarea poveste de viaţă a unui adevărat Fiu al Albeştiului, Generalul de Flotilă Aeriană, ing. Gheorghe Zarioiu. Fiindcă, dacă ar fi să cuprindem întreaga experienţă şi personalitate a acestui om, probabil am ajunge să scriem tomuri întregi, fără a ne îndeplini misiunea asumată.

În slujba aripilor româneşti

Născut la 7 aprilie 1930 în comuna mai sus menţionată, a absolvit cursurile Academiei Militare Tehnice din Bucureşti, Facultatea de Aviaţie, efectuate în perioada 1950-1956, după care a urmat cu deosebită dedicare şi vocaţie cariera militară. S-a aflat în slujba aviaţiei militare 42 ani, timp în care s-a remarcat prin veritabile calităţi, dublate de o dorinţă de muncă şi de afirmare ieşite din comun. "Eu am studiat 6 ani şi jumătate la Academie. Pentru că în 1950, atunci când am început studiile la Şcoala Militară, nu erau toate secţiile care se cunosc acum, am făcut 2 ani la Politehnica din Timişoara. Când s-a format Academia Tehnică, s-a dat anunţ prin presă şi m-am înscris şi eu, direct în anul 3, dar abia am intrat. Dacă în Timişoara eram şef de grupă datorită rezultatelor foarte bune la învăţătură, la Academie mi-a fost foarte greu. Am avut parte de un examen formidabil, iar din mii de tineri din ţară s-au selectat vreo 30-40...", şi-a amintit generalul. 

Fascinaţia zborului

Cel care avea să fie comandor de aviaţie peste ani a fost încă de mic copil pasionat de zbor şi deseori îşi punea întrebări legate de modul în care avioanele puteau fi purtate prin aer cu atâta uşurinţă, când ele erau fabricate din cantităţi imense de oţel. "Aviaţia mi-a fost din copilărie o imensă pasiune. Mă gândeam cum e posibil ca o bucată aşa de mare de oţel să zboare... Mă uitam la păsările care zburau, le comparam cu găina care nu putea zbura, apoi comparam avioanele cu cioara sau guguştiucul. În Albeşti au fost doi aviatori, dintre care unul, pe nume Andrei Rădulescu, pilot pe care l-am cunoscut cu mulţi ani în urmă, era pentru mine un model de viaţă. Acest tânăr venea pe vremea aceea pe izlazul de la Albeşti cu avionul personal sau al unităţii. Ne adunam acolo mai mulţi copii şi omul acesta era un exemplu pentru noi toţi, mai ales când trecea pe stradă în ţinuta aceea militară. Eram aşa de fascinaţi, că simţeam nevoia să mergem să-l atingem, să-l întrebăm ceva, deşi era plutonier-major şi nu ajunsese la alte grade. Veneau aici, în Curtea de Argeş, de două sau de trei ori pe an, la un miting de aviaţie, organizat la aerodromul de pe Câmpul Radovanului, de la Valea Uleului. Când eram anunţati că vor veni acolo, plecam cu băieţii de la Albeşti dis-de-dimineaţă pe jos, cu sau fără papuci, nici nu mai conta. Mecanicii de acolo, care au văzut că eram atât de atraşi de aparatele de zbor, ne dădeau cârpe să ştergem avionul şi noi ne bucuram că ne puteam atinge de el. Aveam pe atunci 8-10 ani... Pe urmă am aflat de Coandă şi de Vuia şi m-am documentat despre ei. Aveam nişte zmee pe care le înălţam în aer şi făceam un fel de şezătoare cu copiii pe izlaz şi le povesteam despre ei. Nu ştiu de unde a venit dorinţa asta, mă gândeam că zborul e de la păsări, citisem că fusese ilustrat şi de Leonardo da Vinci sau de alţii. Pentru mine, zborul era un miracol şi de aceea am studiat portanţa aceasta care îl ţine pe avion sus, în aer. Eu cred că omul a visat să zboare de când s-a născut primul dintre stră-strămoşii noştri, adică de mii de ani... Pentru mine a fost mai uşor să scriu cărţi tehnice. Dac-ar fi vorba să scriu o carte în care să mă refer din postura aviatorului la pasiunea mea pentru acest domeniu sau la măreţia zborului, mi-ar fi foarte greu să mă exprim în cuvinte. Este ceva mai presus de ele..."

"Botezul aerului"

Viaţa de student nu i-a fost deloc una uşoară şi propriul său zbor a reprezentat o adevărată provocare şi, totodată, o aventură la care visase de multă vreme. Tânărul student şi-a urmat însă visul cu hotărâre, deşi acei ani au însemnat un volum de muncă istovitoare. Gheorghe Zarioiu încă îşi mai aminteşte cum a decurs primul zbor şi ce a simţit în acele momente: "Când eram în anul IV, făceam practică anuală de o lună şi jumătate la IAR Braşov, pentru a ne pregăti cu partea tehnică. Am cunoscut tot cursul de fabricaţie pentru avioanele care se realizau la timpul respectiv şi care erau proiectate şi realizate sub conducerea marelui constructor de avioane Radu Manicatide. Îmi amintesc că aveam de efectuat o oră de zbor, pornind de la Kogălniceanu-Constanţa. Pilotul, cel care era comandantul escadrilei a doua, colonelul Nicolae Golic, a zis: <<Copilaşilor, haideţi, urcaţi-vă!>> Eram eu şi Gheorghe Marin, un coleg... Mi s-a spus să mă urc în spate şi colegului meu, în faţă. Mi-am pus casca pe urechi şi nu mai auzeam nimic. Tot zborul acela s-a făcut pe mare. Colonelul Golic avea obiceiul să asmută avionul, adică venea cu el până aproape de sol - mulţi s-au prăpădit aşa! - şi apoi se ridica brusc în sus. Făcea asta când vedea că era pe mare un vapor sau un vas cu turişti, ca să bage spaima în ei. Aşa de mult m-a forfecat zborul ăsta, că după aterizare m-am aşezat pe sol, că mi s-a făcut rău... Alte zboruri au fost mai uşoare. Dar botezul zborului atunci l-am primit şi a fost un fel de şoc inconştient, aproape că nici n-am avut timp să-mi dau seama. Ulterior, a devenit obişnuinţă".

A văzut moartea cu ochii!...

De-a lungul timpului, generalul de flotilă aeriană albeştean a trecut prin multe experienţe care l-au marcat şi i-au dat de gândit cu privire la responsabilitatea pe care o avea pentru viaţa lui şi a celor care zburau cu avioanele controlate de el. "După 25 ore de zbor, avioanele cu reacţie trebuiau să facă nişte verificări. Era obligatoriu, chiar dacă se comportau bine în aer. După 50 ore, treceau prin alte lucrări mai în amănunt, se demontau unele piese... Şi, în fine, după 100 ore de zbor se duceau la uzină, la Bacău, unde se reparau aparatele de zbor. Acolo, se demontau pe bucăţi şi se verifica fiecare piesă în parte. Toate acestea pentru că avionul cu reacţie, acum este la sol şi sunt 54 grade Celsius la pistă (când aceasta începe se înmoaie), iar după 3-4 minute e sus la 10.000 m şi acolo e o temperatură de minus 50 grade C. Variaţia asta mare de temperatură contribuie la defectarea pieselor", ne-a explicat acesta. 

Legat de procedura amintită, ne-a povestit că i-a fost dat să aibă parte de o experienţă care i-a dat fiori de gheaţă: "Îmi amintesc că eram şef de regiment la Caracal şi aveam de dus la Bacău un avion, pentru că-i venise sorocul. Fusese desemnat să-l ducă Mihai Indrie, care a cerut să-l acompaniez. Eu m-am urcat în spate şi urma să decolăm. Obişnuit să am ceva în mână, adică să mă ţin de ceva, când m-am urcat în cabină şi am pus casca, am luat manşa să mă ţin de ea, am blocat UP16 de la frână şi i-am luat astfel comanda pilotului, aşa că ne-am dus dincolo de pistă, prin buruieni. El striga la mine, eu nu auzeam... Până la urmă, a reuşit să-mi facă semn să-i dau drumul. Apoi am zburat. Dar nu s-a terminat aici... Până să ajungem la Braşov, aveam obiceiul să trec pe deasupra Albeştiului să văd oamenii pe stradă, apoi o luam pe Transfăgărăşan. Deasupra munţilor, Indrie mi-a zis să-l preiau eu, că el era pasioat de integrame. Venise cu broşura după el şi voia neapărat să completeze la ele. După un timp, a zis să-l las înapoi pe el şi ne-a răsucit de vreo 3-4 ori, ceea ce mie nu mi-a căzut prea bine. Când a făcut tonoul acesta, mi s-a părut că am auzit în planul din dreapta un fel de zgomot. Avionul acela de dublă comandă, un MIG-15, stătuse cam o lună până i-a venit rândul să fie dus la Bacău. În pistă, acolo, la parcul de avioane, când se defecta câte o piesă la zbor, cei de la Tehnic se duceau şi o luau de la unul ca s-o monteze la altul. Îmi amintesc că se defectase busola, iar tehnicul s-a dus grăbit de-a luat-o de la avionul cu care zburam noi atunci, căci avea altă misiune urgentă. A tras de ea cu un levier şi montat-o pe avionul lui, dar n-a montat-o bine pe cea veche în loc şi a rămas acolo în interior şi un fel de cheie de 24, de care se folosise. Şi când ne-am dat peste cap cu avionul, s-a mişcat şi a creat un zgomot care ne-a îngheţat. Când am ajuns la Bacău, eu şi Mişu am pupat pământul că eram întregi!... L-am rugat pe inginerul-şef să ne dea un specialist, am demontat capacul de la busolă şi am găsit acea cheie care ne putea băga în pământ. Am venit cu trenul a doua zi la Caracal, i-am arătat comandantului ce-am găsit, iar tehnicul a fost dat afară şi arestat pentru această greşeală".

"Uitasem cum mai arăta soţia!"

Gheorghe Zarioiu a lucrat în perioada 1957-1964 ca inginer şef de regiment în unităţi militare de aviaţie precum Deveselu, M. Kogălniceanu, Giarmata, apoi, între anii 1968-1970, a avut funcţia de comandant al Şcolii Militare de Aviaţie "Traian Vuia" de la Mediaş. "Am fost inginer de escadrilă la Caracal, unde am avut avioane din dotare precum MIG-15, MIG-19, dotat cu două motoare RD-9, foarte puternice, care era supersonic. Atunci, era o zi în care aveam zbor dimineaţa în zori, cu MIG-15, apoi ziua cu MIG-19, iar noaptea următoare, cu MIG-21. Erau nopţi, săptămâni, când eu nu mai ajungeam acasă, fiindcă eram inginer de regiment şi trebuia să fiu acolo tot timpul. Uitasem cum mai arăta soţia... Timp de vreo 18-20 de ani am tot parcurs aşa."

La cele trei unităţi, s-a remarcat prin rezultate deosebite şi un profesionalism lăudabil, aşa că numele său era cunoscut de mulţi: "S-a considerat că eram un inginer deosebit de aspru, disciplinat şi pretenţios, care aplica regulamentele. Cei care terminaseră prin Academia de la Moscova şi erau numiţi de regiment, nu erau chiar la nivelul la care erau românii, fiindcă ai noştri erau mai dinamici, mai hotărâţi. Aşa că i-am schimat şi la Deveselu, şi la Timişoara. Cu aceste rezultate bune, de-a lungul timpului, nu mi-a căzut niciun avion, nu mi-a murit niciun pilot. Pot spune că m-am descurcat! Eram apreciat, iar când erau şedinţele mari, unde veneau generali importanţi, mergeam şi eu. La Mediaş am predat cursul de Avioane şi aveam fruncţia de încadrare G-ral mr. ing.".

Director tehnic la fabricarea IAR

Contribuţia sa la întărirea ordinii şi disciplinei militare în şcoală, rezultatele extraordinare în activitatea de exploatare pe aerodromurile unde a lucrat ca inginer şef i-au adus ca răsplată funcţia de Director al Centrului de Încercări Zbor la Întreprinderea de Avioane Craiova, pentru perioada de investiţii, având răspundere inclusiv pentru producerea şi fabricarea avioanelor reactive IAR-93 şi IAR-99 ŞOIM, avion care a intrat în dotarea unităţilor militare de aviaţie până în anul 1989. Gheorghe Zarioiu a avut, deci, un rol deosebit de important în realizarea celor două tipuri de avioane româneşti, "floarea aviaţiei noastre", aparate de zbor moderne, continuatoare ale avionului reactiv "Coandă-1910", primul avion cu reacţie din lume. "Acest avion la care am lucrat, IAR, unde am fost inclusiv director tehnic, a fost făcut în colaborare cu sârbii. Noi făceam jumătate, ei cealaltă jumătate; noi le dădeam lor ce construiam şi ei, nouă. După Revoluţie, la noi, aviaţia s-a dus pe arătură şi toate avioanele care s-au făcut, aproximativ 100 de bucăţi, s-au dat la fier vechi sau stau prin nişte buruieni acum, în timp ce sârbii au ajuns la a patra variantă de IAR-93, care la ei se numeşte ORAO. Şi participă cu acest avion pe care l-au perfecţionat (aşa cum este acest F-16, care e cam de vârsta mea) la saloane aerocosmice internaţionale. Am participat şi eu la aceste vitrine ale aeronauticii internaţionale şi de fiecare dată m-am gândit ce păcat este de acest destin tragic pe care l-a avut avionul nostru."

Privind în urmă, comandorul nostru nu poate scăpa de gustul amar pe care i-l lasă modul în care a decăzut aviaţia în România. Gloria de atunci şi forfota care era în toată ţara pentru producerea de avioane proprii, efervescenţa celor care lucrau cu toate resursele lor la realizarea acestor "păsări de fier", toate s-au dus pe Apa sâmbetei: "Pe vremea aceea, Ceauşescu ţinea mult la aviaţie! Ar fi vrut să aibă avioane făcute în România, fiindcă sunt scumpe să le cumperi. Vedeţi şi F-16 acesta că este extrem de scump. Dacă aş fi fost în această comisie, n-aş fi fost total de acord cu achiziţionarea F-16, pentru că MIG-21 LanceR încă mai este foarte bun, mai mergea încă trei-patru ani... Dar aici acţionează politica! Din cât costă un F-16, s-ar putea face 40 de farmacii. Acest F-16, care este un avion performant pe glob, a fost pus la punct de americani. Portughezii l-au luat de la ei cu un preţ mic, l-au modernizat cu aparatură de bord şi l-au făcut vandabil. Americanii nici nu-l mai au, au altele mai performante, de exemplu F-16 V, care e de trei ori mai scump. Acum, aviaţia noastră este la pământ!"  

"Coandă este şi va rămâne un pionier al aviaţiei mondiale!"

Despre începutul aviaţiei, generalul de flotilă aeriană ne-a spus că a fost în mod cert marcat de invenţiile aviatorilor români veterani. "În 1905, Traian Vuia efectua primul zbor cu mijloace proprii de bord. Tot la început de secol, fraţii Wright, în America, zburau cu o catapultă. Adică era realizată o şină ca un tronson de cale ferată, lungă de 250 de metri, pe care era ca un vagonet pus avionul. Era tras de un cablu cu o forţă din ce în ce mai mare, până când primea viteza necesară şi decola. Zbura un timp şi apoi se întorcea singur. Dar nu putea decola singur, pentru că nu avea de unde lua forţa respectivă. De pildă, când în 1910, Coandă prezenta primul avion cu reacţie la Paris, pe 16 decembrie, la Issy-les-Moulineaux, mulţi specialişti în domeniul aviaţiei, când au văzut că n-are elice, au zis că este un avion neterminat, fiindcă toţi ştiau că trebuie să aibă elice. Ori al lui nu avea! Dacă n-ar fi fost Coandă şi n-ar fi făcut avionul cu reacţie, aviaţia ar fi întârziat 40-50 de ani! A dat un impuls deosebit... După aceea, a mai construit 4 tipuri de avioane. La Uzinele Bristol, în Anglia, unde a fost şi director tehnic, a construit avioane clasice cu elice, din 1911 până în 1914, iar apoi a lucrat la "Saint-Chamond" şi "SIA-Delaunay-Belleville", unde a realizat alte trei modele de aeronave. Cel mai cunoscut dintre ele a fost Coandă-1916. Coandă este şi va rămâne un pionier al aviaţiei mondiale!"

"Cum l-am cunoscut..."

Gheorghe Zarioiu ne-a mărturisit că a avut ocazia să-l cunoască pe acest uriaş al aviaţiei, pe vremea când era încă un tânăr la început de drum şi lucra la fabrica de avioane de la Craiova. "În 1968, Coandă a venit definitiv în ţară. A fost de vreo 7 ori în România până să se retragă definitiv. A fost şi tracasat în Anglia. Rivalitatea engleză a încercat să-l bage la puşcărie, lucru ce l-a şi făcut, pentru că voiau să le vândă invenţia lui. El n-a fost de acord, aşa că a făcut puşcărie. A scăpat, a mai stat o perioadă acolo, dar s-a umplut de nemulţumire şi supărare în sufletul lui. Când Ceauşescu i-a făcut prin delegaţie propunerea ca să vină în ţară, s-a întors definitiv. Când a venit, fiind părintele aviaţiei mondiale, Ceaşescu a zis să formeze în 1978 INCREST - Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică, pe care iniţial voiau să-l numească după Coandă."

După ce s-a format acest institut, s-a proiectat avionul IAR-93 şi se pare că s-au hotărât atunci că era cazul să se facă o fabrică de avioane, care ar fi trebuit să se facă pe aerodromul din Curtea de Argeş. Însă, pentru că oraşul nostru n-avea acea tradiţie precum Craiova, unde au fost 29 de fabrici şi uzine, s-a stabilit să se construiască lângă acesta din urmă. "La început, nu aveau oameni specializaţi. Eu am fost primul inginer de aviaţie cu şcoală, pentru că directorul uzinei, Virgiliu Iliescu, cel care a făcut studiul tehnico-economic al avionului, era inginer auto. Colonelul Iliescu era un foarte bun organizator şi conducător exigent, deşi nu era specializat pe aviaţie... Când s-a format institutul, cu toată tehnica lui, mă trimiteau la adunările de la Bucureşti pe mine. Acolo am avut bucuria şi plăcerea să stau în prezidiu lângă Henri Coandă. Era un om vesel, jovial, plin de bancuri, n-ai fi zis că este marele savant, pentru că era foarte modest şi plăcut. Nu era închistat cum sunt unii oameni. Îi sorbeai vorbele! Când am stat lângă el, după ce s-a terminat de discutat tematica, am fost invitat la o masă festivă la popota lor. Coandă era un om foarte înalt şi cu o chelie destul de pronunţată. M-a chemat la el şi m-a întrebat de unde am venit. I-am zis ce făcusem până atunci, unde lucram şi a rămas impresionat, aşa că am început să vorbim despre avioane de nu se mai termina. După o masă din aceasta copioasă, cineva anunţase că urma un concurs de hipo şi el a vrut să meargă, dar nu singur. Eu m-am oferit să-l însoţesc, i-am zis că-i cunosc bunicul şi ştiu multe despre tatăl său... Asta a făcut o spărtură în discuţie şi s-a creat o simpatie între noi. Cam aşa l-am cunoscut... El era un uriaş, iar eu eram un pigmeu pe atunci. După ce a făcut acel institut, eram şi eu mereu invitat la adunările tematice... Am scris la un moment dat despre cum l-am cunoscut pe Coandă, dar mi-am dat seama că eram prea neînsemnat", şi-a amintit albeşteanul.

"Cu aviaţia nu e de joacă!"

Gheorghe Zaroiu a văzut multe la viaţa lui şi s-a confruntat cu situaţii din care un om slab sau nepregătit n-ar fi putut ieşi. Responsabilitatea, ordinea şi disciplina impecabile în tot ceea ce făcea erau parte din conduita sa, fiindcă de acestea depindeau vieţile celorlalţi, iar Ceauşescu nu ierta vreo greşeală. "Un avion făcea patru ieşiri pe zi. În fişa de zbor, pilotul trebuia să spună cum s-a comportat avionul, cum a zburat, ce a făcut motorul şi dădea notă zborului respectiv. Dacă avea un defect care nu era clarificat la sol, inginerul de regiment întreba la ce înălţime s-a întâmplat şi în funcţie de asta se trăgea concluzia de ce s-a oprit motorul. Am scris şi eu despre stagnarea motoarelor la înălţime mare. La peste 8-10.000 de m în sus, aerul este rarefiat şi uneori motorul se opreşte. Şi atunci pilotul trebuie să ştie cum să regleze acceleraţia ca să nu se oprească. Au fost cazuri când s-a oprit, când s-a ciocnit de munţi şi n-a mai rămas nimic din piloţi, de i-au adus cu sacii acasă... Puteam face greşeli care să mă coste gradul, funcţia şi libertatea. Dacă diseară avea loc zbor, astăzi făceai pregătirea cu piloţii 4 ore. Inginerul de regiment trebuia să prezinte o temă legată de zborul acesta. Şi eu eram mereu ocupat, dar dădeam totdeauna indicaţii la pistă să pregătească avioanele. De exemplu, tragerea cu armamentul de bord în biută, în alt avion sau în altă parte, care se numeşte exerciţiul 41. Dădeam o explicaţie pe linia asta, ce butoane se foloseau şi toate cele ca nu cumva să se greşească ceva..." 

Singura situaţie limită când a simţit că i se înmoaie picioarele, deşi era complet sigur că tot ceea ce ţinuse de el fusese perfect întocmit, a fost într-o iarnă când un avion a căzut în munţi. "Eram în Timişoara şi venise o comisie de control cu mari generali şi ofiţeri superiori de la Marele Stat Major al Armatei cu un avion cum ar fi Spartanul sau C130. Comisia asta făcea verificări din doi în doi ani la câte o unitate, care se lăsau deseori cu pierderi de grade, eliminări din funcţii şi alte sancţiuni. Nu era deloc simplu să treci cu bine de ea... Când să se întoarcă la Bucureşti, după o săptămână şi ceva, pilotul şi-a amintit că avea un meci deosebit pentru care avea şi bilet în buzunar şi voia să meargă cu fiul său. Deasupra munţilor, ca să ajungă mai repede la Bucureşti, a zburat la joasă înălţime. El coborât prea jos printre stânci şi s-a lovit puţin, a căzut avionul, după care s-a creat şi o avalanşă puternică din cauza zgomotului. Când a sosit avionul bucăţi, mulţi dintre colegi au fost daţi afară. Eu, ca inginer de regiment, m-am prezentat şi am spus că sunt cel care a pregătit aeronava, că am completat fişa, am pus ştampila şi am predat-o echipajului. La anchetă, au cerut fişa de zbor, care era cu toate semnăturile puse, deci din punct de vedere tehnic fusese totul în regulă. Cel de la Meteo, şeful funcţiei de control care nu ar fi interpretat bine faptul că era un val de nori, a luat 2 ani de închisoare şi s-a prăpădit acolo! Eu am scăpat, dar am reţinut clar că nu e de joacă cu aviaţia!... Exemple sunt multe... Dar, până una-alta, am depăşit toate aceste etape şi am ajuns aici unde sunt. Din seria mea mai e Gheorghe Marin. Mulţi s-au pierdut pe drum, s-au prăpădit...", a încheiat generalul.

Fiind un practician desăvârşit şi un erudit având la bază cunoştinţe teoretice solide, Gheorghe Zarioiu şi-a concretizat întreaga activitate profesională în 14 cărţi de profil, sute de articole publicate în ziare şi reviste din ţară. Totodată, a contribuit la formarea unor cadre inginereşti cu titluri universitare în domeniul aeronauticii. Din cei 42 ani dedicaţi aviaţiei militare, 36 au deservit în exploatarea avioanelor MIG-15, MIG-19 şi MIG 21 şi în construirea reactivului IAR-93 şi IAR-99 ŞOIM. Totodată, la 10 iulie 1998, generalul de flotilă aeriană a fondat la Craiova A.R.P.I.A. (Asociaţia Română pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii), pornită la început cu 29 membri. După pensionare, în anul 1992, a predat la Facultatea Electrotehnică din Craiova cursul de Istoria Aeronauticii şi Astronauticii, ajutând întotdeauna pe cei în nevoie de grad şi funcţii pentru creşterea prestigiului aviaţiei militare. Pentru toate aceste merite a fost recompensat cu numeroase ordine, decoraţii şi medalii, precum şi cu avansarea la gradul de General de Flotilă Aeriană.

- Va urma -